BMW Auto klub ČR

Mam pres 340 a zadny prejety interval mi to nehlasi

Ahoj klubáci,

včera jsem pozoroval houpající otáčky na volnoběh, pak to začalo lehce cukat i za jízdy a rozsvítila se žlutá kontrolka motoru. Setkal se s tím někdo, co je příčina?

asi vstřikování, ale chce to diag, takle přijdeš na prd.

JaraX píše:asi vstřikování, ale chce to diag, takle přijdeš na prd.

Jasný, zítra skočím za mechanikem a uvidíme... jen mě to zajímalo:-)

jj to je nejlepší, BMW diagnostika celkem rychle odhálí problém

Ahoj,
tak bohužel už i mě potkalo to, čeho jsem se dlouho vyhýbal:

0x30E9 Stickoxidkatalysator, Alterung

Všimnul jsem si, že tenhle stav pravděpodobně zapříčinuje přepnutí do vrstvenýho režimu, v situacích, kdy se režim přepínal, teď nepřepíná, což je asi pochopitelný, když kat nefunguje, jak má.

1)Znamená to, že je NOx kat úplně KO nebo se s tím dá ještě něco dělat?

Jak jsem už z minulosti slyšel, je to palba, ale ten díl ND-Katalyzátory se stř. tlumičem výfuku za cenu před slevou !!!!69tis!!!!, to je teda sousto. Nemám problém s tím kupovat opici jménem N53 banány (pořád jí mám rád) a na cenu servisu jsem si zatím neztěžoval, ale toto už je silný kafe.

2) Jaký mám možnosti? Co by se stalo, pokud bych to neřešil? (tuto možnost zatím nepreferuju) Co stk/emise? Může to zapříčinit poškození něčeho dalšího?

Až na to, že motor jede jen na homogenní směs (a tudíž asi víc žere) jsem žádný problém nezaznamenal, žádný pokles výkonu nebo tak, MIL taky nesvítí. V podstatě jsem chybu našel náhodou, 1x za půl roku to projedu inpou.

3) Může na řešení mít ještě nějaký pozitivní vliv MSD80 Systemtest Desulfatisierung? Nebo to řeší jen dočasný odsíření?

4) Co by mi doporučil StarML? Jak jsem četl tu jeho výměnu, tam asi nebylo na výběr, když to skákalo do nouzáku. U mě to pro laika není k rozpoznání.

Najeto mám 269tis, takže pokud je původní, ani bych se nedivil, že odchází
NOx sensor jsem měnil před cca. 15tis km (tehdy byla chyba, ale odkazující na to, že je mrtvej, teď se tváří, že funguje)
Lambdy se tváří OK, zatím jsem měnil jen jednu za katem, o stáří ostatních 3 nemám informace, ale chybu nehlásí.
Na technickou mám jít v 1/2018.

Díky moc předem za doporučení.

ještě výpis chyby.

To mykovec : túto závadu (0030E9 Stickoxidkatalysator Alterung) mám na mojom N53B30UO od začiatku ako som ho kúpil od 1.majiteľa, to bolo pred 4-mi rokmi a auto malo najazdené len 60000km. Zároveň bola od kúpy aj závada NOx sondy, prejavovalo sa to častým smradom v kabíne (pach ako močovina) pri ostrejšej jazde. Pri jazde v zápchach alebo pomalých krátkych jazdách v meste motor občas šiel do núdzového režimu.

Vadný NOx senzor som vymenil a 0060E9 následne zmizla, aj keď občas sa niekedy vyskytne a aj v aute ten typický smrad občas zacítim. Ale zďaleka nie tak často ako predtým. Predpokladám že NOx katalyzátor je už čiastočne poškodený a nemá už dostatočnú kapacitu a účinnosť. Motor už zrejme nepracuje v režime vrstevného spaľovania, ktorého úlohou je znižovanie spotreby a emisií. Tomu naznačuje aj mierne zvýšená spotreba, ktorú mám dlhodobo 9,4L/100km.

Výmenu NOx katalyzátora som neriešil z dôvodu jeho vysokej ceny, musí sa meniť celý stredný diel výfuku. Najnižšia cena dielu akú som našiel je 1992.-€, aj to je ale o 650.-€ menej ako cena, ktorú uvádzaš ty. Kúpiš tu: http://autogroup.sk/index.php?s=1830757 ... ceName=ALL

Za celú dobu počas troch rokov čo s touto závadou jazdím, nemám s autom (po výmene NOx sondy) žiadny problém, motor štartuje okamžite, má pravidelný chod, nepadá do núdzového stavu, otáčky nekolíšu, výkon je plný. Až na občasný zápach, ktorý je cítiť pri vysokých otáčkach a to najmä po jazde v mestskej premávke, kedy sa katalyzátor neregeneruje. Veľmi tomu pomôže raz začas tzv. "vymetenie pavučín", to je jazda nad 4000 ot./min. po dobu aspoň 20-30min.

JaraX píše:jj to je nejlepší, BMW diagnostika celkem rychle odhálí problém

diag. ukazuje chudou směs, co to teda znamená? Mechanik neměl víc času, až příští týden mu to vezu, ale říkal, že může být netěsnost v sání. Nic Víc to neukázalo:-)

4 mykovec:
Už jsem to na tomto a slovenském fóru popsal vícekrát, dnes jsem z toho udělal takový supervýcuc:
Motor N53 je v postatě diesel, který jezdí na benzín bez turba a má klasické bolesti. To když se něco uspěchá, "abychom byli první, aby bylo co vyrábět" a manažeři měli co žrát. N53 jede jako píchlé prase a díky vrstvenému spalování (Schichtbetrieb) zase tak moc nežere. Ale místo DPF má NOx katalyzátor s NOx senzorem, který je třeba regenerovat podobně jako DPF, neboť ekologie je to nejdůležitější a tak je to správné.

NOx senzor je zodpovědný za kontrolu obsahu oxidů dusíku ve výfukových plynech, které se vytváří při spalování velmi chudé směsi v režimu vrstveného spalování. Je to obdoba režimu FSI nebo TSFI (Turbo Stratified Fuel Injection), které má Audi. Pokud bude obsah oxidů dusíku vyšší, protože se dusíková část katalyzátoru nedokonale nebo vůbec neregeneruje, tak NOx sensor nedovolí ŘJ motoru pracovat s chudou směsí, kdy se ty oxidy dusíku vytváří. Takže motor pracuje pouze v homogením režimu (stechiometrická směs) s λ=1 a do smazání závady se už nepřepne do režimu vstveného spalování s λ=1,7-2,5. Takže kromě svítící kontrolky motor žere v průměru o jeden litr více. Podle výpisu se u Tebe projevuje "Alterung - ageing", což je stárnutí NOx katalyzátoru, kdy jeho kapacita absorpce NOx klesá. Tomu se dá pomoci vynucenou regenerací a jízdou ve vyšším zatížení 20-30 minut, asi jako když se dělá regenerace DPF i dieselů. Regenerace se dá nařídit diagnostikou, kdy po splnění podmínek teplota, otáčky, množství paliva v nádrži se sama provede.

....zkusím to podrobněji rozvést:
- katalyzátor se může skládat z více částí nebo má více sekcí, kdy v jedné se řeší redukce COx, v další NOx,
- část katu pro NOx zachytává oxidy dusíku (Stickoxid) a pokud sensor dusíku (NOx sensor) zjistí jejich větší množství za NOx katem, ŘJ motoru pochopí, že je NOx-katalyzátor je už zaplněn a provede jeho regeneraci přepnutím do režimu lambda=1 na několik vteřin, asi 1x za 10 km,
- pokud je katalyzátor nebo sensor dusíku otráven sírou (Schwefel) a jinými ekologickými sračkami, které nám politicko-ekonomická loby přidává do paliva, jeho kapacita postupně klesá a musí se regenerovat častěji a častěji. ŘJ motoru tuto častější regeneraci zaregistruje a zapíše chybu stárnutí (ageing),
- k vymetení těchto sraček z NOx katu dochází automaticky při vyšším zatížení - teplotě výfukových plynů. Doporučuje se 25-30 minut na dálnici rychlostí nad 120km/hod, kdy je v nádrži více než 1/2 náplně. Pochopitelně toto lze absolvovat i na okresce s pevně zařazenou "trojkou" a otáčkách nad 3000rpm, ale to asi nikdo nevydrží.
- tato regenerace se dá diagnostikou vynutit, ale otáčky, zatížení a množství paliva musí být dodrženo,
- tím máme objasněno 30E9 - DME: Nitrogen-oxide catalytic converter, ageing. Budeš to auto muset někdy protáhnout po dálnici, couračkami po městě se ty sračky nevymetou. Z důvodu nízké kapacity absorpce oxidů dusíku ta regenerace NOx katu při lambda=1 probíhá velmi často, možná permanentně a spotřeba paliva je vyšší. Prosím rozlišovat regeneraci katalyzátoru, která probíhá normálně a vymetení sraček k otráveného katu jednou za čas - jsou to dvě různé věci. Úroveň zaplnění a "stárnutí" katu dusíku lze vyčíst pomocí diagnostiky INPA nebo ISTA, jinou jsem nezkoušel.

Typický příklad, kdy je auto používáno k popojíždění ve městě (Kurzstrecke):
- 624mg Schwefelbelastung před odsiřovací jízdou,
- 246mg po jízdě --> chyba 30E9 Stickoxidkatalysator Alterung sama zmizela,
- za 1,5 měsíce 491mg,
- za 2,5 měsíce 655mg + znovu chyba.

ISTA Rheingold píše:Hinweis: Verschwefelung des Stickoxidkatalysators!
Schwefelfreier Kraftstoff enthält doch minimal Schwefel. Der Schwefel reduziert die Speicherkapazität der Stickoxidkatalysatoren. Eine Verschwefelung des Stickoxidkatalysators führt dazu, dass der Motor nur mit homogenem Gemisch betrieben wird, da keine Stickoxide aufgenommen werden können. Die Motorsteuerung erkennt die Verschwefelung des Stickoxidkatalysators. Zur Entschwefelung wird der Stickoxidkatalysator auf 600 °C bis 650 °C aufgeheizt und mit fettem Gemisch betrieben (Lambda = 0,94).

Zur aktiven Aufheizung des Stickoxidkatalysators ist folgender Fahrzeugbetrieb notwendig:
- Fahrgeschwindigkeit größer 110 km/h für 25 Minuten
- Tankfüllstand größer 50 %
Bei einem Fehlerspeichereintrag (NOx-Kat verschwefelt) kann über eine Servicefunktion ein häufigeres Aufheizen aktiviert werden. Diese Freischaltung ist bis zur erfolgreichen Entschwefelung des Stickoxidkatalysators aktiv.

Stručný překlad:
Bezsirné palivo stejně nějakou síru obsahuje a ta síra snižuje jímací kapacitu NOx katalyzátoru. To způsobí, že motor pracuje pouze v homogením režimu, kdy se oxidy dusíku nevytváří. ŘJ motoru to "otrávení" NOx katu pozná (podle časté nutnosti regenerace) a za účelem odsíření zahřeje NOx katalyzátor bohatou směsí λ= 0,94 na teplotu 600 °C až 650 °C, (=>každých 30 sekund zvýšená dávka paliva). K aktivnímu ohřátí je nutný následující provozní režim - rychlost vyšší 110km/h (proto píšu 120) a více než polovina paliva v nádrži. V případě chyby "katalyzátor NOx je zasířen" dochází prostřednictvím servisní funkce k častějšímu ohřevu NOX katu. Toto odsíření (=ohřev) je aktivní až do úspěšné desulfatizace katu NOx, (nebo do vypnutí motoru). A proto je opět i vyšší spotřeba paliva, stejně jako při vypalování DPF u dieselu.

Resume = odpověď na body 1-3 výše:
- pokud už ten NOx katalyzátor skutečně není na odchodu, tak závada "0x30E9 Stickoxidkatalysator Alterung" je způsobena jízdou na krátké vzdálenosti s malým tepelným zatížením (jako u DPF u dieselů) a obsahem síry v použitém palivu,
- vymaž všechny závady, které jsou diagnostikou smazat, hlavně z DME,
- vymaž (=resetuj) adaptace lambd, NOxu, ale můžeš klidně smazat celý motor, nechat usnout cca 15 min,
- po prvním zapnutí zapalování počkej 20 vteřin, až se načte škrtící klapka, jinak to blbne !!,
- diagnostikou inicializovat MSD80 Systemtest Desulfatisierung (entschwefelung - desulphurization) a udělej "odsířovací jízdu", tj. vyjeď na trasu, kde můžeš podržet motor ve výkonu při rychlosti 120 km/h asi 25 minut a přitom mít více než 50 % paliva v nádrži, nebo toto lze absolvovat i na okresce s pevně zařazenou "trojkou" a otáčkách nad 3000rpm, jak píšu výše, o rychlost vozidla vlastně ani nejde,
- po skončení jízdy si vyčti, kolik mg Schwefelbelastung Ti zůstalo v NOx katu,
- znova smazat chyby a adaptace, nechat usnout, potom znova 20 vteřin počkat, až se načte škrtící klapka,
- mělo by být hotovo, ale při tom stavu tacho tam asi nikdy nebude nula.
- na technické, respektive na emisích, v pohodě projdeš, protože tam ty "dusíky" ještě měřit neumí, ale nesmí Ti svítit kontrolka motoru, ty „Readiness Code“ (=kód připravenosti EGR, lambda sonda, katalyzátor a dalších emisních testů) se u N53 ještě nevytváří = ŘJ motoru nepodporuje, není co řešit - více jsem psal zde http://www.bmwklub.cz/forum/viewtopic.p ... e&start=20

Odkazy:
http://www.auto-motor-und-sport.de/news ... 19243.html
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/ ... abgas2.htm
http://www.bmwklub.cz/forum/viewtopic.p ... 9&start=20
https://www.motor-talk.de/forum/denox-k ... 63816.html

ta podmienku expertov z BMW o >1/2 paliva je pre mna stale nepochopitelna a do neba volajuca... viem si predstavit ze sa s tym niekto po mesiaci dvoch jazdenia v meste vyberie na dialnicu, kde by teoreticky doslo k regeneracii, ale bohuzial, Sudruh! mate v nadrzi len 26,2l paliva a nie viac ako 31,5l, takze Sudruh! niekedy nabuduce.

No chtěl jsem napsat něco podobnýho.

Takže vlastně potvrzení mého vztahu k mému N53B30 - je třeba s tím FURT jezdit v redline, ať se to pořádně vymetá....

to StarML:
děkuji moc za vyčerpávající vysvětlení a všechna doporučení, věděl jsem, že u tebe to bude jistota. Základ jsem věděl, ale protože jsem 2 roky jezdil bez této chyby se stejným provozním režimem (i město) a žádná chyba se neobjevovala, neřešil jsem to. Díky tedy za světlou naději, že je tu šance, že ten katalyzátor možná ještě chvíli poslouží - i když už to určitě není co bývalo.
Když to stihnu, tak tedy do konce týdne udělám test podle návodu od Tebe, abych dodržel celý postup na konci v resume, co bys doporučil lepší na to INPA nebo ISTA? ISTU mám koupenou ale, popravdě jsem se ještě k 30GB instalaci nedostal. Aspoň teď je k tomu důvod. ISTU znám jen zdálky, tak snad to tam nějak najdu.
No a druhá věc, přemýšlím, jak ten test spustit dřív něž se chyba zase objeví - objeví se totiž okamžitě po smazání (je to pár sekund).
Než se tedy budu pouštět do těch soft. testů - stálo by za to ještě opravdu projel se skřípěním zubů na 2-3st. na těch půl hodiny zatím bez soft.řešení, co to udělá? A nebo je to teď už podle tebe pozdě a bude to chtít tu proceduru a ještě třeba za jízdy do toho odbouchnout to vynucený odsíření?

pro ostatní:
auto jsem si pochopitelně nekupoval proto, abych s ním jezdil piano a jen po městě. Nicméně v práci jezdím služebním a na 330 se pak čas dělí opravdu víceméně mezi 2 režimy: město a čočka po okreskách pro radost (kde ale 30min v kuse konstantně nikdy neudělám) a dálnice?? Tak o tý si člověk, když bydlí v Budějcích může po 25 letech práce politiků tak jenom zdát, krátkej kus u Tábora člověk přejede sotva za 10min a abych kvůli tomu jezdil 80km na D1 a dál, okresky zasekaný, tak to fakt jedině pořád jezdit na dvojku a trojku..
Protože jsem si toho byl vědomej a jízdu si užívám, při jakýkoliv příležitosti to protahuju, co to jde, ale viditelně ten katalyzátor bohužel potřebuje víc a víc - a to je problém, kterej se objevuje až teď a lepší už to asi nebude.

Prosím rozlišovat regeneraci katalyzátoru, která probíhá normálně a vymetení sraček z otráveného katu jednou za čas - jsou to dvě různé věci.

starML píše:... pokud sensor dusíku (NOx sensor) zjistí jejich větší množství za NOx katem, ŘJ motoru pochopí, že NOx-katalyzátor je už zaplněn a provede jeho regeneraci přepnutím do režimu lambda=1 na několik vteřin, asi 1x za 10 km,
... ŘJ motoru to "otrávení" NOx katu pozná (podle časté nutnosti regenerace) a za účelem odsíření zahřeje NOx katalyzátor bohatou směsí λ= 0,94 na teplotu 600 °C až 650 °C, (=>každých 30 sekund zvýšená dávka paliva).

Jinými slovy:
- 2 roky probíhala ta regenerace NOx katu OK. Tehdy NOx katík pohlcoval oxidy dusíku a cca 1x za 10km ty oxidy po krátkém obohacení směsi zredukoval na dusík a kyslík (i když je to trochu složitější). Ale nějaká couračka a hlavně síra v tom bezsirném palivu zmenšily kapacitu NOx katíku tak, že skoro žádné oxidy dusíku neabsorbuje a ŘJ motoru musí uržovat motor v homogením režimu. Proto je nutno aktivovat to servisní menu, které způsobí, že motor bude z důvodu extra dávky paliva každých 30 sekund pracovat s hodně bohatou směsí λ= 0,94. Při následné ostřejší jízdě se ty NOx katíky ohřejí na tu teplotu 600 °C až 650 °C, ty sloučeniny síry se té vysoké "leknou" (=vypálí se) a vyletí výfukem ven. To je pravděpodobně ten smrad, který popisuje MMM123 "ako močovina". Aby ta teplota vypálení nebyla překročena si ŘJ motoru hlídá přes snímač teploty výfukových plynů, který je docela náhodou umístěn právě za jedním z NOx katíků.
- k regeneraci NOx katíků u přímovstřikového benzínu dochází permanentně, jako když v DPF u dieselu dohořívají ty mikročástice z nafty,
- k odsíření "otráveného" NOX katíku musí být aktivováno to servisní menu s extra dávkami benzínu, jako když dieselový motor začně přivstřikovat naftu ke zvýšení teploty výfukových plynů nebo u Euro 6 přivstřikuje močovinu (AdBlue) ke katalytickému snížení teploty vyhoření těch zachycených mikročástic,
- tedy ve stavu, kdy NOx katík už nepojme ani molekulu oxidu dusíku je vytáčení motoru při rychlosti 120 km/h asi 25 minut a myslet si, že to dosáhne teplotu 600 °C až 650 °C málo účinné a muselo by trvat mnohem déle => a proto je ta možnost aktivovat to servisní menu s extra dávkami paliva
- ISTA je lepší, ale Ty to určitě dělej s tím, co znáš, a to je INPA,
- nevím, jestli by jsi to v ISTA našel a jestli náhodou ISTA k aktivaci toho servisního úkonu desufatizace nepotřebuje v ABL (jako Ablauf) informaci o stavu svorek 15 a 30, kterou dává jen interface ICOM a k "očůrání" informace o zapalování přes D+CAN interface je nutná úprava ISTy,
- to mazání adaptací před a po můžeš vynechat, psal (=kopíroval) jsem to z návodu, který by měl vyloučit všechny nepříznivé stavy,
- to vymazání "všech" závad z DME neber jako dogma, je logické, že ta snížená kapacita NOx katíku tam po vymazání zůstane, respektive se znova načte,
- je to stejné, jako když se pokoušíš zregenerovat ucpaný DPF u dieselu - naprogramovat regeneraci (odsíření) a když jsou splněny podmínky, tak se při troše štěstí regenerace DPF nebo odsíření NOx katíku provede,
- za jízdy nic "odbouchávat" nemusíš, prostě vymaž závady, aktivuj tu desulfatizaci a můžeš vypnout INPA, i motor. Potom se (někdy) zastav natankovat a udělej tu "ostřejší osířovací jízdu". Jak už jsem napsal výše "Diese Freischaltung ist bis zur erfolgreichen Entschwefelung des Stickoxidkatalysators aktiv => volně přeloženo => Toto odsíření (=ohřev) je aktivní až do úspěšné desulfatizace katu NOx.

Teď už doufám rozumím úplně všemu. Navíc jsem teď večer nainstaloval ISTU, tak do toho postupně nějak proniknu. Ještě předtím, než jsi napsal jsem ale udělal projížďku, abych dosahl zminenejch hodnot a ještě si nechal připojenej celou cestu počítač, abych sledoval, co to dělá.
Naneštěstí jsem se ale na volbu Desulfatizace nedostal - ačkoliv tam ta volba je ve výpisu pod možností Shift+F2, po zmačknutí Shift volba na F2 dole na liště zmizí a pak už není co mačkat (viz screenshot 1). Je potřeba ještě udělat něco předtím nebo mám špatnou verzi inpy? (v hlavičce je: INPA - Loader: MSD80 Version 1.001)
Nicméně jsem to prohanel nad 3tis otacek cca. 40+40min, přičemž i teplotu na výstupu se mi dařilo dlouhodobě držet nad těch 660st a i u ty lambdy jsem si všímal, že šla až občas až někam na 0,94, smrad čpavku taktéž, jak popisoval kolega - nicméně bez předešlé desulfatizace, kterou jsem nemohl spustit se bohužel nestalo vůbec nic a chyba zůstává, což z toho, co jsi psal dává smysl. Musím to zkrátka nějak spustit, jinak se nikam neposunu.
A ještě jeden dotaz ke screenshotu č.2: co znamená hodnota: Schubabschaltung? V průběhu testu se to velice měnilo, napřed to začínalo na hodnotě !15, potom jsem viděl 5, pak dokonce i 2, pak se to měnilo a nakonec to skončilo na !11.

-

- nevím proč "naneštěstí", asi překlep jako ten Shift+F2, když to je Shift+F3,
- proč ten script Shift+F3 nefunguje nevím, verze INPA na tohle nemám vliv, asi bude nutná nějaká aktualizace SP-Daten a *.PRG v C:\Ediabas\ECU => můžeme někdy udělat online přes TeamViewer,
- pokud nepůjde ten script Shift+F3, nedosáhneš tu teplotu 600-650 stupňů, vymeteš, ale neodsíříš,
- ale podle screenu 1 máš NOx vymetený, Beladungsbetrieb je 0 pmm http://www.dameradu.cz/co-znamena-jednotka-ppm/
- Schubabschaltung je něco jako přerušení dodávky paliva https://translate.google.cz/#de/cs/Schubabschalten , smysl mi teď nějak uniká, ale spát můžeme klidně dál ...
- buď tak hodný, především sám k sobě a nesleduj zapnutý počítač za jízdy, jedině jako spolujezdec na zadní sedačce, s prodlužovákem USB do 2metrů to funguje,
- více v SZ ...

JaraX píše:jj to je nejlepší, BMW diagnostika celkem rychle odhálí problém

no uvidíme v pondělí, ale otáčky hodně padají na volnoběh, že to skoro chcípne... když jsem otevřel víčko od oleje, tak se to málem zadusilo... to mi stará 330i 170 kw nedělala

jiriik píše:

JaraX píše:jj to je nejlepší, BMW diagnostika celkem rychle odhálí problém

no uvidíme v pondělí, ale otáčky hodně padají na volnoběh, že to skoro chcípne... když jsem otevřel víčko od oleje, tak se to málem zadusilo... to mi stará 330i 170 kw nedělala

Tak dnes mechanik volal, že je pod víkem ventilů prasklá nějaká membrána - je součásti víka ventilů a musí se koupit celé víko...