BMW Auto klub ČR

ph132008 píše:Nevím, jestli se N53 zadírá víc na klice, ale má jí litou. N54 má kovanou s větším zdvihem.

-zadirani to opravdu nevysvetluje...
-vyhodnost milimetrovych rozdilnosti ve zdvihu nedokazu posoudit
-na to dalsi jsem si radeji vzal na pomoc cloveka z e90 post ktery o tom vi vic nez ja...

"ALL BMW engines (and engines in general) have forged rods. Every time I see somebody bragging about forged rods in their BMW engine it drives me crazy! The N54 rods are just made thicker and with larger rod bolts than the N52, they are made with the exact same process (powder forged, cracked cap). Even an M10 4 cylinder engine from the 1960s would have forged rods..

Pretty much all BMWs used cast pistons, but these are not low-quality castings - in a lot of ways, they are superior to aftermarket forged. Not worth worrying about. I doubt many production cars use forged pistons, and not just because of cost - they have different thermal expansion properties (due to the materials used) and usually require more cylinder wall clearance, bigger piston ring gaps, etc - so you get more blow by, piston slap when cold, etc. Not things you want in a road car that you're going to sell millions of.

The cranks are primarily where there are differences, with some being cast and some being forged. Honestly, I wouldn't worry about it at all - BMW cast cranks are extremely strong, it's just that the forged ones have a better strength/weight ratio. The only broken cranks I've ever heard of have pretty much been money shifted."

Nikasil je (co sem zjišťoval) není vrstva něčeho navíc, ale chemické odleptání Mg ze slitiny Mg-Si (ze které je blok) z povrchu válců, aby tam zůstal jen ten odolnější Si

Hanz píše:N53 se zadírá více na klice proto, že si ten motor kupují vesměs trotlové, kteří bezmezně věří fabrickému servisnímu plánu, ať už ve snaze ušetřit (což je jedinej logickej důvod při existenci n54) nebo prosté nevědomosti, kterak komplikovaný aparát provozují. Čest výjimkám!
Mě např. stačilo natankovat tuším 2 nádrže Ba v ČR, aby začala padat hpfp. Jsou majitelé, kterým nevadí, že jim stoupá hladina oleje. Nevadí jim haprující volnoběh, padání do nouzáku při plným, nejedou na diagnostiku a když, tak nějakou uni, kde se dozví prd.

V podstatě bych ten motor s nájezdem přes 200tis km doporučil nějakému nenáročnému fandovi s inpou a druhým autem, který asi tak ob týden udělá diag, porýpe se v tom a za rok najede max. 15tis km.

vysvetleni s trotly mi dava smysl...Ti si ale podle meho pozorovani kupuji casteji N54 aby se mohli predvest "lepsim zvukem"; na druhou stranu znam i velice peclive a odborne zdatne majitele N54 ke kterym mam respekt
taky znam pacienta s N54 ktery po dovozu auta cilene "cistil" a predavkovaval aditiva nejmenovane popularni znacky...a prekvapive to zabralo...pricpany regulator, padajici hpfp a ve finale i nejake zadrene vstriky; nicmene kdyby to bylo N53 tak se tohle prece...stane uplne stejne

MattyX píše:200tis km není meta, jsou to tací, kteří si koupili novou N53 a stačilo do 7tis km, na to aby ten motor lehnul... a pro jistotu 3x za sebou Prostě topinka

meta je pro kazdeho jina...ja se zajmem sleduji nekolik N53 (v E60/90 i F10) v top stavu i pri najezdu hodne pres 300,000km...

no a o poctu usmazenych turb bychom si tady taky dlouho psali...ale asi na to zalozime jine vlakno pote co jsme se shodli ze jedine spolecne pro N53 a N54 je neskodna karbonizace?

Totic píše:Ještě k tomu Nikasilu a různým nástřikům, nevím jestli to není nakonec nějaká milná fáma. Viděl jsem N52B30 rozdělanej co žral mooc oleje a velká ovalita válců (už nešel zachránit) a žádnej nástřik tam nebyl! Jenom pořád docela pěkný honování. Podle motor dílny to jezdí jen v holým hliníku. Takže si nedělám iluze, že příbuzenstvo M54 a N53, N54 / N55, V8 na tom bude jinak.

Jak píše Pavproch - nikasil není žádný nástřik, ale úprava stávajícího povrchu. Motor dílnu vyměnit. A příbuzenstvo v případě n54 na tom bude jinak zcela určitě, poněvadž nemá nikasil, ale vložkované válce = pevnější a tlustší stěny válců, což je pro Jirku330i vysvětlení toho menšího vrtání a delšího zdvihu motoru N54. Není třeba pátrat po výhodnosti milimetrových rozdílů ve zdvihu, je to prostě jen důsledek jiného konstrukčního řešení toho motoru kvůli mnohem většímu namáhání oproti N53. Je to prostě JINÝ MOTOR.

ph132008 píše:
Jak píše Pavproch - nikasil není žádný nástřik, ale úprava stávajícího povrchu. Motor dílnu vyměnit. A příbuzenstvo v případě n54 na tom bude jinak zcela určitě, poněvadž nemá nikasil, ale vložkované válce = pevnější a tlustší stěny válců, což je pro Jirku330i vysvětlení toho menšího vrtání a delšího zdvihu motoru N54. Není třeba pátrat po výhodnosti milimetrových rozdílů ve zdvihu, je to prostě jen důsledek jiného konstrukčního řešení toho motoru kvůli mnohem většímu namáhání oproti N53. Je to prostě JINÝ MOTOR.

to ze ma N54 vetsi oem vykon, kroutak atd...a ze je to jeden z motoru z nejvyssim potencialem k navysovani vykonu jsem nikde nepopiral...naopak jsem si snazil ujasnit ty zasadni rozdily ale i tady padlo hodne vystrelu do vzduchu

a i pres nektere nesporne vyhody konstrukce N54 ma pro pripadne dalsi navysovani vykonu i nekolik slabin..."The N54 is an open deck design which holds up very well but at higher horsepower and torque levels will run into issues. There are many engine builders out there who will build you a reinforced closed deck N54 block that will take whatever you want to throw at it."

ph132008 píše:

Totic píše:Ještě k tomu Nikasilu a různým nástřikům, nevím jestli to není nakonec nějaká milná fáma. Viděl jsem N52B30 rozdělanej co žral mooc oleje a velká ovalita válců (už nešel zachránit) a žádnej nástřik tam nebyl! Jenom pořád docela pěkný honování. Podle motor dílny to jezdí jen v holým hliníku. Takže si nedělám iluze, že příbuzenstvo M54 a N53, N54 / N55, V8 na tom bude jinak.

Jak píše Pavproch - nikasil není žádný nástřik, ale úprava stávajícího povrchu. Motor dílnu vyměnit. A příbuzenstvo v případě n54 na tom bude jinak zcela určitě, poněvadž nemá nikasil, ale vložkované válce = pevnější a tlustší stěny válců, což je pro Jirku330i vysvětlení toho menšího vrtání a delšího zdvihu motoru N54. Není třeba pátrat po výhodnosti milimetrových rozdílů ve zdvihu, je to prostě jen důsledek jiného konstrukčního řešení toho motoru kvůli mnohem většímu namáhání oproti N53. Je to prostě JINÝ MOTOR.

Jo to je pak možný, zas tak jsem se s tím nezabýval, ale každopádně Nikasil atd. je okem neviditelný a hmatem pocitově nepoznáte. Motordílna je OK to nepochybuju, mám to zprostředkovaně ještě přes mechanika takže nevím co kdo přesně říkal. Ale s těma vložkama mi připomnělo, že v N52 taky nebyly. Jen origo vrtání přimo v bloku co pocházel ze 130i a K.O. na tlaky kolem 300tis.km. Nechci se hádat jen zajímá mě tahle diskuze.

Zdar Jirka330i, sorry za offtopic. Prosimtě je možnost tě kontaktovat na jiném komunikačním kanálu? Měl bych pár dotazů ohledně tvých zkušeností s NOX subsystémem. Tady mě s privátní zprávou vypekli protože nemám dost kreditů díky

Totic píše:jo to je pak možný, zas tak jsem se s tím nezabýval, ale každopádně Nikasil atd. je okem neviditelný a hmatem pocitově nepoznáte. Motordílna je OK to nepochybuju, mám to zprostředkovaně ještě přes mechanika takže nevím co kdo přesně říkal. Ale s těma vložkama mi připomnělo, že v N52 taky nebyly. Jen origo vrtání přimo v bloku co pocházel ze 130i a K.O. na tlaky kolem 300tis.km. Nechci se hádat jen zajímá mě tahle diskuze.

Taky mne ta diskuse pomalu posouva vpred. Takze jsem si neco malo precetl o tom vlozkovani valcu a zda se ze ani tato technologie nebyla uplne bez slabin a je dnes nahrazena upravou povrchu (v tloustce cca 0,3mm)..... ocelovou plazmou (technologie electric wire arc spraying). Nicmene podle vseho je to dost draha technologie kterou disponuji jen top motorarny. Opravdu nevim jestli sem patri i ten zminovany Nikasil...?

Jinak ty rozdily jsou:
N53 vrtani 85mm/zdvih 88mm
N54 vrtani 84mm/zdvih 89,6mm

Dale...slova motorare o open deck konstrukci- neni spatna ale pro navysovani vykonu muze byt bez uprav rizikova: "By nature, closed deck cylinder block is much stronger than the open deck type,therefore it is more suitavble for high load and high pressure applications. This explains why S55 engine needs to convert N55 open deck blok to a closed deck design.This is also the reason whe BMW never oficially boost N54/55 output to over 340hp (because the block simply cannot take that much without risking its structural integrity)."

A podle vseho mel byt N54 jeste mnohem lepsi motor, jen soudruzi v BMW tak trosku nestihali uvadeni konkurenceschopnych 6- valcu s vykonem nad 300hp...a i kdyz na papirech to asi meli hezky nakreslene, ekonomicke aspekty vzdy hraly silnou roli..."You can see this is quite embarasing for BMW…Toyota 2GR-FSE not only has absolute advatage regarding horsepower output, but it also acccomplished a big achievement in torque performance. As a response to Toyota 2GR-FSE, BMW rolled out the N54 twin-turbo engine in the following year. In fact, BMW had been secretly developing N54 for years, and it is playing a bigger game (it went for another route: turbocharging). What BMW missed is it underestimated competitors´ R&D progress, which forced BMW to release the N54 in hurry. Because of the tight schedule, there were some aspects that BMW later found can be done better. So three years later, BMW released its successor: N55. Obviously N55 cannot be said to be 100% perfect, partially due to its development falls into the period of 2008 financial crisis. Although N55 does have lots of technical enhancements, in some places traces of economic concern can be found. Only the latest B58 engine is totally different than the N54 and N55. It has the true performance oriented design, while the previous N54/55 have limited potential which prevents them from taking higher loads"

No a protoze tady asi nikdo nebude pritelem prechodu na motorove pokrocilejsi ojetiny od japonciku, musime bud dojezdit s nasimi milacky kam az to vydrzi nebo sazet Sportku a snit o B58 ...a verit ze karbonizace primovstrikovych motoru neni problem

jirka330i píše: ... Opravdu nevim jestli sem patri i ten zminovany Nikasil...? ...

Jo, jo, sorry. S nikasilem mi blbnou hlavu kamarádi s motorkama. Jak s tím přišel Totic, tak jsem se toho chytil. Úprava povrchu bez přidané vrstvy co je u N52, N53, N62, atd. je alusil. Myslím, že je i u novějších motorů...

S tou konstrukcí máš pravdu. I když teda N54 vydrží asi hodně, tak myslím, že lidi co jí ženou do opravdu velkých výkonů si prostor okolo válců vložkujou hliníkem s dírama pro kapalinu. Jestli je pak problém s chlazením je otázka...

Zminoval jsem, ze v lete projde dekarbonizaci jedna n53 s najezdem pres 300tkm....nakonec se sesly dve- 295 a 335tkm. Nahodil jsem par fotek tady https://jirka330i.rajce.idnes.cz/Dekarb ... 335%2C000/
Obe jsou ted opet ve forme a pripraveny ukrajovat dalsi desitky tisic km....majitel te ojetejsi je presvedcen, ze dojede na znacku 500tkm takze mu drzim palce ( pritom musim rict ze to je v sirokem okoli clovek nejvic zavisly na redline, umi te n53 opravdu vyprasit kozich a dela to opravdu casto)...to uvadim pro castecne uklidneni majitelu starsich n53, kteri jsou casto straseni ze ten motor neprezije 250tkm .
Vrstvy karbonu byly opet o par letokruhu vetsi a hlavne kompaktnejsi/ zhutnenejsi, opticky to vetsinou nebylo az tak dramaticke, ale pri pokusnem mechanickem odstraneni vrstvy z ventilu hackem byla hromadka karbonu celkem impozantni. Jeden z motoru jeste udajne asi pred 60tkm prosel chemickou bg dekarbonizaci...na vrstvu karbonu to zjevne vliv nemelo...a v podstate jediny znatelny vysledek se objevil az po uplnem vycisteni- na povrchu zustaly znatelne "mapy" ktere se jinde neobjevuji; v tehle casti motoru je to zanedbatelny esteticky detail, otazka ale je co po sobe zanecha chemie dal v motoru (valce, katy....) i kdyz nastesti tam uz nema tolik casu na svoje projevy...

To sem tady já, kdo "straší" s životností N53 ca 250tis km - můj "umřel" ve 247tis km, ale ne na karbonizaci nýbrž na totální opotřebení ložisek kliky (taky sem ho ráth honil do redline) - několik šál bylo tak vymlácených, že se protočily na klice a semlely do vany.... tožtak. Držím palec, ať to těch 500 dá.

pavproch píše:To sem tady já, kdo "straší" s životností N53 ca 250tis km - můj "umřel" ve 247tis km, ale ne na karbonizaci nýbrž na totální opotřebení ložisek kliky (taky sem ho ráth honil do redline) - několik šál bylo tak vymlácených, že se protočily na klice a semlely do vany.... tožtak. Držím palec, ať to těch 500 dá.

nejses ani tady ani jinde zdaleka jediny...a u Tebe to aspon nejsou strasici pohadky ale nejaka konkretni dlouhodoba zkusenost a sdileni informaci z ni; v mnoha pripadech ovsem na n53 plivou "odbornici" kteri tomu motoru prd rozumi...

ale ta pripominka lozisek kliky je dobra, predam dal protoze by se mohla na planovanem servisu okolo 400tkm te n53 hodit; mezitim jsem doporucil kamaradovi nastaveni "mentalni" redline nekde na 6500rpm

Jak jsi to čistil - těma skořápkama?

Pridam svoji trochu do mlyna . Mam s N53 nalitano 376tis km a stale jede dobre. Je pravda, ze to neco stalo, ale s tim jsem pocital (HPFP, vstriky), kdyz jsem auto kupoval.

- prvni na radu prisla HPFP ve 198tis, ulomene osazeni na hridely pohonu pumpy, pry to v autorizaku jeste nikdy nevideli, takze asi vada materialu
- pak prisly ve 265tis vstriky, na 5 a 6 valeci propoustely (vymena vsech) a projevovalo se to obcasnymi misfire po startu
- ve 302tis si rekla o vymenu vodni pumpa, nakonec byl problem v nacate kabelazi, ale kdyz to bylo rozhozene, tak tam vzhledem k najezdu sla nova
- ve 314tis jsem preventivne vymenil setrvak, spojku, precat a postcat lambdy (katiky obcas hazeli chyby a hazi dal, tak budou mit nejlepsi za sebou)

Posledni co jsem resil, byl reset servisniho intervalu oleje. Soudruzi v BMW Gmbh asi necekali, ze budou mit jejich vytvory najezd pres 300tis, tak naprogramovali cidlo CBS, ze po ujeti hranice 300tis prestane vyhodnocovat kvalitu oleje. Kdyby na me pri kazdem zastrceni mejdla nerval gong, tak bych to neresil. Aktualizace SW nepomohla, tak se vyhodnocovani kvality oleje odkodovalo .

Nemyslim si, ze N53 je spatny motor. Nehomin ho jako pavproch stale v redline, ale jak prijde slusna okreska, tak ho taky nesetrim. Jen je potreba se o nej starat, jako o vsechno co ma chvili vydrzet . Kdyz zacne vydavat divne zvuky nebo vibrace, tak je potreba zjistit co to je a odstranit to a ne si pustit hlasiteji radio .

Aktualizace stavu, mam najeto 395tis km a problem s katy byl nakonec v nefunkcnim cidle NOx. Po vymene za NOXem, novych svickach a civkach je problem vyresen.
Pred vymenou jsem nechal zmerit kompresni tlaky. Na valcich 1-2-3 byly nizsi tlaky o 5-3-4 bar nez na 4 az 6 valci. Na dekarbonizaci byla pouzita chemie BG Care a tlaky se srovnali. Byly zatuhle pistni krouzky.

Zdravím, prošel jsem si tohle téma o skořápkové dekarbonizaci, která se teda točila většinou okolo n53.

Nedávno jsem koupil n54 s najetými 235 tis. km (čistá série bez úprav) a řeším, jestli se o to mám nějak zvlášť starat (dekarbonizace, aditiva) když s tím není praktický žádný problém (žádné misfires, volnoběh drží za tepla i za studena), nebo jen prostě měnit olej po 10 tis. km a tankovat 98 nebo 100 benzín.

Když jsem si u předchozího auta (koncern tdi s 360 tis. km na hrbu) řekl, že mu dopřeju a dal jsem do nádrže aditivo dle návodu, tak to bylo na výměnu vstřiků a tomu bych se rád vyhnul.

Nějaké doporučení od zkušenějších?

Díky moc!

Za mě pokud s tím nejsou žádné problémy, tak max mrkni na svíce pokud nevíš kdy byly měněny, jestli nejsou v háji a nezničí ti cívky, tankuj 98 a aditivuj a žij, až si to začne na něco ztěžovat tak jednej

Přidávám i já trošku do mlýna...N55 F10 najeto 342tkm a stále v dobré kondici bez spotřeby oleje, vody atd. Jezdím na obyčejnou 95 a občas přidám aditiva ,co cca druhou výměnu provádím dekarbonizaci BG přípravkem motorového oleje.

Tak to jsou moc pěkné hodnoty. Co jsi zatím na motoru měnil mimo spotřebák?