BMW Auto klub ČR

Máš pravdu, ale ta globální ekonomika v automobilovém průmyslu žije (nebo parazituje) mnohem více. Česko-německá firma vyráběla pouze ty kabely + konektor v letech 1999-2012. Dělalo na tom 6 žen ve dvou směnách + sobota a byly to stovky tisíc kabelů ročně. Ptal jsem se, proč děláme pouze část výrobku, když jsme technicky schopni ultrazvukem přivařit i tu sondu a tím produkovat výrobek místo polotovaru. Odpověď byla taková, že se jedná o patentově chráněný výrobek, na který fabrika nemá atest a celý výrobek v sestavě řídící jednotka - kabel - sonda prochází kalibrací (ověřením) a toto zařízení je pouze v Japonsku. Takže dráty z české fabriky potom odletěly nebo odpuly lodí do Japonska, kde se výrobek finalizoval a hurá zpět do celého světa. Tím se ze součástek v ceně do 35 Euro stal výrobek, který už je logicky 10x dražší. Kde ty kabely výrábí dnes netuším, asi nějaká firma z 3. světa nabídla lepší cenu.

chlopi, viz moje příspěvky výše - mám vše nachystáno na výměnu (svody, střední díl výfuku, obě lambdy, nox, teplotní čidlo...) dyž to všechno vyměním, tak by to asi před prvním nastartováním chtělo smazat autoadaptační hodnoty v DME, co?

Aby to prostě začalo všechno od nuly....

Je nějaká jiná možnost smazání než přes diag? (třeba odpojit baterku na 24-72 hod?) Můj mechanik má jen obyčejnou univerzální diag (skrz kterou umí resetovat intervaly apod. ale nevím, esli to bude umět smazat i ty autodaptační hodnoty... proto sa ptám....

a podotázky - mám tam piggybag (Burgerův Powerbox - v podtatě je to zesilovač signálu polohy plynového pedálu + možná nějaká lehká úprava mapy), asi bych ho měl na to první nastartování po výměně (než si to vytvoří nové adaptační hodnoty) přepnout do stavu "off", co?

Chlopi, mám jednu otázku (asi na starML) a jednu prosbu, začnu ale zeširoka.... vyměnil sem kompletně "horkou" stranu motoru (svody, střední díl výfuku + všechny čisla na nich - vše nové OEM díly

Motor jde výrazně líp, lehčeji a asi o litr míň žere (čili asi ty katy už fakt měly dost) .... fajn, enemže... ve skrytu duše sem doufal, že to (občasné) připosraté nepadání otáček při řazení ve vyšší zátěži (typicky jízda do kopca na 3/4 plynu) zmizí.... nezmizelo... kuwa...

Co taky nezmizelo, je že i po relativně normální (čti předpisové) jízdě )venkovní těplota kousek nad nulou, žádný extra hic) po zastavení a zhasnutí motoru zapne vodní čerpadlo a sahara a běží dobře tři minuty na plné pecky (jako kdybych brambora do poslední sekundy před zhasnutím motoru "drtil" v redline čili v max. zátěži)....

Otázka na ML: co (které další čidlo kromě termostatu) řídí/způsobí to zapnutí vodního čerpadla? (vodní čerpadlo aji termostat tam mám už druhé, nové, OEM, preventivně vyměněné ve 150tis km)

Prosba do pléna: Není tady někdo s 330i xDrive N53B30 EUR5 200kW, v manuálu? Rád bych si to chtěl srovnat|/porovnat/vyzkoušet (jestli stejné auto se bude chovat stejně pičatě)

Takže zůstalo nepadání otáček při přeřazování a běh vodního čerpadla a sahary při vypnutí - oboje je projevem vysoké teploty motoru a řídící prvky se toto snaží řešit. Jenže Tobě tam legálně chybí chladící kanál, který mi u 5er přivádí studený vzduch na katíky, jak jsem psal 19.9. na straně 3 nebo díl č. 13 http://www.etk.cc/bmw/CS/search/selectC ... 8/18_0723/ . Takže máš pod kapotou pěkně horko a proto to dochlazuje saharou, když už nemá nápor vzduchu. Při této příležitosti mne napadá, jestli u Tvého auta nemáš ty žaluzie před chladičem a jejich ovládání nějak vázne.

Ten větrák před chladičem (sahara), výhřev termostatu a elektrická vodní pumpa je řízena od ŘJ motoru na základě čidla teploty motoru B6236a, je hned vpředu na motoru viz následující obrázek.



Zobraz si teplotu chladící kapaliny motoru ve skrytém menu a sleduj, při jaké teplotě začnou neklesat otáčky při řazení a při jaké teplotě to vypínáš, když se spouští to dochlazení. Lepší by byl výpis chyb a live data z BMW diagnostiky (kterou máš ve skříni), nebo si skoč za Matiz.

rychlé přečtení = kuju

fčíl tu tvoju odpověď du nastudovat podrobně

takže asi takle - neska dopoledne sem něco pojezdil s otevřeným hidden menu, položka 07 - těplota vody

defenzivní jízda pod, max. na hranici limitů 50/90/130 = osciluje to mezi 93 a 97st C, nejčastěji 95-96 st C (když už to doleze k 97, tak to potom prudce a rychle sleze k 92, asi jak otevře termostat)

dyž sem to podrtil proti kopci, tak to vylezlo až na 99 a pak hned spadlo na 96-97 - v tu chvíli už ale brambor zase "píčoval" při řazení.....

sahara po dojezdu (3x) neska nesepla ani raz (zhasínal sem dycky motor při těplotě 94-95 st C)

jsou ty těploty "normální" ?

Btw, s mojí ochotou a náklonností ke "šťourání se v a hraní si s hejblaty" to byl potrat neskutečný sa v tem hidden menu proklikat k unlock a potem k těplotě - těch kurew, co lítalo vzduchem na adresu programátorů v mnichově....

Lozit do hidden menu je opravdu porod, tak bych doporučoval, jestli to chceš sledovat nějak dlouhodoběji a máš chytřejší telefon (Android nebo iOS), koupit BT/Wifi OBD adaptér a aplikaci do telefonu. Jako upside získáš možnost sledovat asi milion dalších live dat a nějaké základy diagnostiky a kodování.

Provozní teplota se může pohybovat mezi 80°C a 112°C:
- ECO-Betrieb mit ca. 112° C (částečné zatížení, nízká spotřeba)
- Normalbetrieb mit 105° C
- High-Betrieb mit 95° C (provoz ve vysokých otáčkách s vysokým zatížením)
- High-Betrieb mit 80° C, termostat plně pod napětím (plné zatížení)

- programátory v MUC zatím vynecháme ...
- teploty motoru výše popisované jsou normální, naopak bych očekával vyšší, jak popisuje vita11
- štouralů na tomto fóru je více, proto jsem to podrobněji rozepisoval zde:
http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... sc&start=0 =>přečti i stranu 2
http://www.bmwklub.sk/bmw1/teplota-120i-t101213.html
WDS http://www.bmw-planet.com/diagrams/rele ... 14_KFK.htm

- u mne se teplota drží okolo 95 stupňů s tendencí 98-103
- zkus vyměnit víčko expanzky z toho N52, měly by být identické =>pro ověření, že funguje ten parovzdušný přetlakový ventil. Pokud by se tam nemohl vytvořit přetlak, nemrzka by mohla začít dříve vařit, zblbnout čidlo B6236a a byl by důvod k -vání při řazení a eventuelně i spouštět saharu
- vytáhni tu diagnostiku a noťase ze skříně, připoj na internet a nainstaluj http://www.teamviewer.com/cs/index.aspx . Já zkouknu verzi INPA, aktualizuji ECU v Ediabasu a v případě zájmu nainstaluji i nejnovější diagnostiku_3.52.32.15580, ta umí scen celého auta. Doufám, že máš interface K+DCAN, aby fungovalo připojení.

@víťa: kuju za vysvětlení v češtině
@star: kuju za španělskou mutaci

speciálně ten Tvůj poslední odstavec zřejmě není v češtině, rozumím v ňom asi třem slovům....

to víčko expanzky zkusím, díky za tip

čidlo B626a - zkusím ho najít ETK (číslo dílu) a preventivně ho vyměním... ono, že mi to v hidden menu píše 93 st jetě neznamená, že tam je opravdu 93st, že...

odpoledne sem našel serepetiny do kopca, podrtil sem brambora na jedničku dvojku v redline, nahoře na kopcu mi to ukázalo 103 stupně a tak sem v rámci pokusování zhasnul motor (je to prasárna, zhasínat takle rozhicované auto, vím, úplně mi bečelo srce)... sahara se rozběhla asi pěhem 5-ti sekund a běžela cca 3 minuty.... dyž auto ztichlo, taxem ho nastartoval a proklikal se zase k těplotě = 93st C

teamviewer mi NEVEREVER nesmí přes práh firewallu. nevěřím, že v něm nejsou nějaká backdoors, aby se mi potom někdo (neříkám že Ty) na dálku hrabal v PC... v tomhle sem paranoidní

@víťa ref mobil: fčíls ňa ale těžce urazil - pavproch a chytrý mobil - a čo si sa s koňom zrazil? já totiž mám BLBÝ mobil na telefonování, esemeskování a jako hodinky/budík.... a jsem na to hrd .... samozřejmě tlačítkový, nedotykový, bez OS, bez foťáku a s vypnutým GPRS.... a tak je to správně...

(jo, du si zavolat o vyšetření u Dr. Chocholouška)

taxem se pohrabal v análu....

esli ten senzor B626a je čidlo těploty olej/voda číslo 13621433076, tak ten už mám vyměněný... preventivně, cirka před rokem.... takže tudma (zřejmě) cesta nevede a 93st asi opravdu bude 93st....

pavproch píše:@víťa ref mobil: fčíls ňa ale těžce urazil - pavproch a chytrý mobil - a čo si sa s koňom zrazil? já totiž mám BLBÝ mobil ......

tak myslel jsem si to, ale zkuset jsem to musel

tak nešních asi 500km po severu čech sem věnoval pozorování kdy jak proč...

je to vždy stejný scénař:

zahřáté auto (po teplém startu; po prvním ranním studeném startu to skoro nikdy nezačne "pičovat"), jedu se zvýšeným zaujetím (nejčastěji proti kopci).... najednou se lehce změní zvuk motoru (lehké dunění), dočasně chcípne asitak 30kobyl a začne to píčovat.... dojedu nakopec, nebo uberu, asitak minutu to píčuje aji při minimálním zatížení, paxa to uklidní a jede to normálně ....až to zase začnu honit, tak nejpozději po minutě/dvou dynamické jízdy proti kopci to zas přijde.... jako kdyby mě to auto trestalo za to, že po něm chcu sportovní výkony....

když to bylo nové, tal temu jen pomalu padaly otáčky (a tak je to dodnes, když zrovna nepíčuje), poprvé se to lehce objevilo někdy okolo 20tis km a od té doby sa četnost a intenzita výskytu plíživě zvyšuje

to at mi nikdo neříká, že je to SW záležitost, když sa to mění v čase, neobjevuje se to vždy a pokaždém přišlápnutí plynu....

kerá sfiňa to dělá ale už fakt nevím...

na studené straně motoru (sání) vyměněno už úplně všechno (váha vzd. obě disy, cívky, všechna možná čidla..

taktéž na teplé straně motoru (výfuk) je už všechno, úplně všechno nové...

i na straně dávkování paliva vše vyměněno... LPFP, HPFP, vstřiky, plynový pedál...)

na motoru samotném sem taky vyěnil všemožná čidla, ventily vanosů, reléový blok....

ještě mě napadlo čidlo venkovní teploty, ale ... venkovní teplota zobrazovaná na BC odpovídí skutečnosti na stupeň...

doprdelepráce...

"píčování" = při řazení nejenom že otáčky nepadají dolů, ale ještě vylezou o cca 100 nahoru i když už dávno nemám nohu na pedálu plynu, při meziplynu pod brzdama jasně cítím, jaxi auto samovolně výrazně přidává plyn proti brzdám.... dyž je píčování v nejlepším, tak se kolikrát i stane, že podřadím do vysokých otáček s meziplynem (je to kura problém sa trefit, dyž si to žije vlastním životem) za účelem brždění motorem, mám nohu z plynu a ono to samo chvilku začne zrychlovat místo brždění motorem.... a až to po chvíli začne brzdit motorem a já už nepoztřebuju brzdit a řadím (bez meziplynu, bez dotyku nohy s pedálem plynu) na vyšší rychlost, tak po sešlápnutí spojky otáčky opět vyletí nahoru.... k zbláznění.... žádné jiné auto mi tohleto nikdy nedělalo.... ani m4Zlik...

Čidlo venkovní teploty nemá s chodem motoru nic společného, to je pro klima, výhřev zrcátek, trysek ostřikovačů atp.
Pro měření vstupní teploty motor využívá váhu vzduchu, jak bylo popsáno již dříve.

Tvůj problém vypadá asi takto:


Bavil jsem se s několika mechaniky, kteří dříve dělali na závodních autech. Nápady byly různé - potenciometr škrtící klapky, vyčistit volnoběžný ventil, nastav na tempomatu nějakou rychlost a pak zkus přeřadit - když vylítnou otáčky je to spínač na spojce atp.

Tento motor N53 má škrtící klapku kvůli podtlaku ale přívod vzduchu si řídí systém variable valve timing (called double vanos by BMW). Valvetronic se jim tam už nevešel, ten je myslím u N52 (=m4Zlik?). Nevím, jestli jsi tu klapku už měnil, v tom seznamu výše ji nemáš. Vypadá to takto http://www.bmw-planet.com/diagrams/rele ... 3_0011.png , v ETK takto http://www.realoem.com/bmw/enUS/showpar ... Id=13_1181 . Pozor, je to pro moje 5er, ty si najdi svoje správné BMW číslo dílu.

Když odcvakneš ty plechové sponky na bocích, tak se Ti objeví podobný zubový převod http://img5.fotos-hochladen.net/uploads ... r70vtk.jpg a jsou tam i plastik kolečka http://img5.fotos-hochladen.net/uploads ... i61r0s.jpg . Udělej mi radost a nekupuj hned novou klapku, ale "votevři to". Ten mechanismus musí chodit hladce, musí sledovat pohyb plynového pedálu a ta klapka musí spolehlivě uzavírat přívod vzduchu, nesmí se zasekávat ani mechanismus, ani vlastní klapka v sacím hrdle, kde na okrajích vznikají "nápaly" karbonu. Karbon se dá vyčistit, pokud tam najdeš mechanický problém, tak asi novou klapku

V elektrické části je potenciometr, který snímá polohu té klapky (poziciometr), vypadá to podobně, jako u tohoto diesela http://dieselpower.cz/forum/userpix/680 ... 1722_2.jpg , dá se to prostříkat Kontoxem, aby se odstranila mastnota, i když nevím, kde se tady vzala. Totéž udělat s konektorem X6390 a podívat se na aretaci kontaktů, jestli jsou zajištěné = nezasouvají se dovnitř. Tyhle 6-ti pólové Hirschmanny byly na zajištění kontaktů hodně citlivé.

Dále se dělá kalibrace této klapky diagnostikou, nebo bez ní. Popíšu tu druhou variantu:
1) statická - zapnout zapalování, nechat 40 sekund zapnuté, vypnout zapalování až všechno zhasne, počkat 2 minuty
2) dynamická - zapnout zapalování, plynule sešlapovat plynový pedál až na doraz (nedupat) a zase plynule pouštět, opakovat 5x, vypnout zapalování až všechno zhasne, počkat 2 minuty = hotovo.

kuju za odpověď, kerou sem ešče nečet.... na to dojde až večer.

Jenom malou poznámku - přívod vzduchu u N53 řídí Vanos? K tomu byl u N52 Valvetronic, jestli se nemýlím. A v materiálu k těmto motorům, který mám u sebe uložený se u N53 píše "keine Valvetronic, sondern Laststeuerung über elektrische Drosselklappe"

vita11 píše:Jenom malou poznámku - přívod vzduchu u N53 řídí Vanos? K tomu byl u N52 Valvetronic, jestli se nemýlím. A v materiálu k těmto motorům, který mám u sebe uložený se u N53 píše "keine Valvetronic, sondern Laststeuerung über elektrische Drosselklappe"

U N53 přívod vzduchu řídí škrtící klapka (throttle valve, drosselklappe). Vanos ovládá nastavení vaček.

BTW:
Právě jsem na eBay koupil sací potrubí a škrticí klapku z N54. Teoreticky krátké přívody by měly mít podobný efekt jako u S54, zvýšený výkon ve vysokých otáčkach ale oproti sání s proměnnou délkou klesne krouticí moment v nízkých otáčkách. Za pokus to ale asi stojí. Problém bude najít někoho kdo umí přemapovat vanos.

vita11+BudVlad - díky za Vaše poznámky nebo názory. Upřímně přiznávám, že tu vedlejší větu o řízení přívodu vzduchu jsem si mohl odpustit, protože předmětem zájmu je škrtící klapka.

.....přívod vzduchu si řídí systém variable valve timing (called double vanos by BMW)

Ale když už jsem to nakousl, tak si to i vyžeru. Je mi jasné, že co neprojde přes škrtící klapku, nedostane se ani k ventilům, ať jsou řízeny jakkoliv. Takže souhlasím s tvrzením BudVlad:"U N53 přívod vzduchu řídí škrtící klapka (throttle valve, drosselklappe). Vanos ovládá nastavení vaček". Jen k tomu dodávám, že ty vačky řídí zdvih ventilů a ty ventily pouští vzduch do válců. Myšlenku rozvedu níže.

Pokud budu hledat rozdíly mezi motory N52, N53 a N54, tak:
- N52 je atmosférický motor se vstřikováním do sacího potrubí, s Valvetronic 2, Doppel-VANOS a elektrickou škrtící klapkou 7556118,
- N53 je atmosférický motor se vstřikováním přímo do válců, s Doppel-VANOS, bez Valvetronicu (už se tam nevešel), jako jediný má režim vrstveného spalování a EGR s regulací zátěže elektrickou škrtící klapkou 7556118, (Laststeuerung über elektrische Drosselklappe)
- N54 je přeplňovaný motor N53 bez EGRu + několik nepodstatných konstrukčních změn, s elektrickou škrtící klapkou 7556119 (herkömmliche Laststeuerung über Drosselklappe)

Zásadním rozdílem (podle mne) je způsob regulace té elektrické klapky. N52 vstřikuje palivo do sacího potrubí a klapka musí dodat příslušné množství vzduchu, aby se vytvořil směšovací poměr palivo:vzduch cca 1:14 => lambda 1. To znamená, že úhel jejího otevření je přímo úměrný stlačení pedálu plynu.

Motor N53 dostává palivo přímo do válců, takže to funguje jako diesel na benzín včetně EGRu. Aby mohl pracovat s přebytkem vzduchu v režimu FSI (Fuel Stratified Injection - Schicht Betrieb - Vrstvené spalování) je tato elektrická škrtící klapka otevřena mnohem více než u N52. Já bych řekl že je skoro pořád otevřena naplno jako u dieselu a o směšovací poměr lambda 1,7-2,5 se musí postarat ventily a injektory. O FSI více zde https://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection a http://www.bmw-planet.com/diagrams/rele ... 11-A07.htm . Že je ta škrtící klapka u N53 trvale otevřena na plné pecky se v těchto dokumentech nedočtete, za jízdy jsem nikdy na motoru neležel, je to jen můj dojem.

Zdroje informací jsou z Wiki, kterou píšou lidé, nikoliv konstruktéři od BMW a jiné zdroje je těžko získat. A logo BMW si můžu do libovolného dokumetu přidat a pořád to nebude oficiální.
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N52
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N53
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/A ... tId=688306 - z tohoto dokumentu vychází to "keine Valvetronic, sondern Laststeuerung über elektrische Drosselklappe" a podle tohoto jsem dělal i to porovnání motorů výše. Ale alespoň jeden ucelenější dokument.

Vzhledem k tomu, že kolega "pavproch" často jezdí ve vyšších otáčkách, tak si jeho motor FSI módu (oblast 1) s chudou směsí moc neužije. A nad 4.000rpm už motor pracuje v homogením módu lambda 1, oblast (3) grafu níže. Zde by k přehřívání nemělo docházet, co potvrdil dosaženými teplotami v předchozím příspěvku.



O co jde v tomto tématu je to nepadání otáček po puštění pedálu plynu při řazení. U roztočeného motoru totiž nestačí jen přerušit dodávku paliva, ale musí se mu i zavřít přívod vzduchu. A v tomto okamžiku musí ta škrtící klapka zavřít, a to se podle mne neděje dokonale. Důvody neúplného nebo opožděného uzavření jsem popsal výše.

A včíl do mě !!

Jen poznámka k N52. Škrtíci klapka u N52 je většinou stále otevřená a je možno jí úpně odstranit. Prý se přivírá jen při volnoběhu. U N52 plynový pedál neovládá škrtící klapku, ale ovládá zdvih sacích ventilů – valvetronic (negates the need for throttle body).

A teď já s mým vyčteným vnímáním situace

U N52 probíhá řízení výkonu motoru Valvetronicem, který mění zdvih sacích ventilů. Při volnoběhu se ventily otevírají málo, při plném plynu naplno. Škrtící klapka je tam jenom jako backup a je většinu času otevřená. Potvrzuje to i to PDFko na Motor Talku, které si linkoval.

U N53 Valvetronic není, takže řízení motoru probíhá klasicky klapkou (ještě by to teoreticky mohly řídit vstřiky, jak u nafty). Vanos umí posunout pouze bod otevření, neumí změnit zdvih nebo délku otevření ventilu (pominu teoretickou možnost, že by s tím časováním Vanos hrkl v průběhu otevření ventilu a tím tu délku otevření zkrátil, ale řídit tímto způsobem 6 válců na jedné vačce by bylo docela hardcore). Potvrzovalo by to i tvoji teorii, že pavprochovo nepadání otáček způsobuje škrtící klapka.