BMW Auto klub ČR

Zdravím,

Za pár dnů převezmu i5 xDrive40. Toto auto má přední motor 170MF a zadní 220LR. Tj vepředu 150kW a vzadu 250kW. Jenže, protože to není xDrive50 tak má softwarem omezený výkon jen na 290kW.

Je nějaký chiptuner který to umí odemknout na normální výkon?(400kW celkem)?
V podstatě ten výkon asi ani nepotřebuju,ale prostě mě vadí, že mám techniku nějakou a výkon je uměle ořezaný...

Tak jsem napsal nepravdu
To auto má vepředu 220MF a vzadu 220LR, tj totožný pohon jak i7 xDrive60.
Takže určitě těch 400kW zvládne.
Baterie je totožná s i5 M60 takže ta to taky zvládne.
Vzhledem k tomu že oproti i5 M60 je to jen o pár kW míň tak se to jeví jako celkem výhra pokud to půjde odemknout. Protože i5 M60 má vzadu 220XLR a to je výkonnější motor, ale jehož elektronika má menší účinnost (má snad 2 jednotky...) vepředu mají motory totožné.

U el. se vykony nescitaji, takze 150 + 250kW nemuze dat vykon 400kW

whoever píše:U el. se vykony nescitaji, takze 150 + 250kW nemuze dat vykon 400kW

Proč?
Sčítají, např i7 s totožnou konfigurací motorů (xDrive60) má 400kW
iX xDrive50 s totožnou konfigurací motorů má 385kW.
Ty motory včetně silové elektroniky jsou totožné. Je to jeden paket dohromady s převodovkou a diferákem. HEAT Gen5.

Jde o to kolik dá baterie a kolik motory(a jejich silová elektronika)
Tu baterii mají i7 a iX větší, ale na příkladu i5 M60 jde vidět že ta baterie tu možnost má.

Takže jak to cítím jako zákazník tak: mám hardware nadimenzovaný na 400kW ale mám jen 290kW, takže sebou úplně zbytečně tahám větší rotor, stator, převodovku, invertor... Prostě váha navíc která bezúčelně zhoršuje parametry vozu.
V podstatě by udělali líp kdyby dopředu dali 170MF ale ten tam dát asi nemůžou protože nepasuje, je pro jinou platformu.

Kdyby aspoň přišli s nabídkou, že to v rámci nějakého M paketu za 2-3 tisíce EUR odemčou. Třeba aspoň na 350kW...

Vykon dvou motoru nelze scitat, dam priklad. Enyaq 80x ma 2 motory... Predni vykon 150kW a 310Nm, zadni motor ma vykon 80kW a 162Nm. Kombinovany vykon udavany vyrobcem je 195kW a tocivy moment 425Nm, pricemz dle tve logiky by mel mit vykon 230kW a tocivy moment 482Nm...

Mimochodem dost zalezi i na baterii, takze motory mozna mas stejny, ale treba jiny baterie.... viz

Výpočet výkonu není tak jednoduchý jako u konvenčních vozů. V případě elektromobilu není výkon dán pouze výkonem pohonné jednotky, ale je ovlivněn i výkonem, který je schopna dodat baterie. Jedná se tedy vždy o hodnotu, která je dána celým systémem pohonu. Proto lze pohon navrhnout například i tak, že jeho technický základ je pro různé výkonnostní verze společný a konečný výkon vozu je pak dán jen kombinací s různě dimenzovanými bateriemi.

Takze na 400kW se nedostanes i kdyby si se na hlavu postavil Takze si kup xDrive50 a mas vyreseno

Ach jo...

Ten enyaq, ten má vepředu asynchronní motor s kotvou na krátko, vzadu synchronní s permanentním magnetem, tam to opravdu nejde sečíst kvůli průběhu kroutící momentu, resp se nepotkali oba motory ve svých výkonových maximech (hlavně teda kvůli tomu asynchronu)
BMW ma synchronní s externe buzenym rotorem, ten drží top vykon až úplně dokonce(neřeší se ani odbuzovací napětí statoru jak u magnetem buzenem rotoru)
Takže si stále stojím za svým, že to v tomto případě opravdu sčítat jde.

xDrive50 bych si koupil kdyby ho nabízeli

Jen se zeptám , čím ladí výkon těch elektromotorů? Invertorem ?

Rejchy píše:Jen se zeptám , čím ladí výkon těch elektromotorů? Invertorem ?

BMW to nazývá HEAT, jde o to že to máš všechno v jednom paketu. (Elektronika, motor, převodovka)
Nahoře na statoru je silová elektronika, má ji v podstatě dvě.
Pro rotor a pro stator. Což je unikátní. Protože mají vynutý rotor takže potřebuje externí stejnosměrné buzení (de facto PWM). A pak tam máš hlavně invertor pro stator, tam už je to složitější.

Statorová část je dost podobná motorům s magnety, v podstatě stejná.

BMW se s tím může víc hrát protože sílu magnetického pole na rotoru muže regulovat. Což má svoje výhody i nevýhody.

BTW: dneska se mluví motorech s permanentnímy magnety (to co používá zbytek světa kromě BMW) ale jsou to konstrukčně hybridně reluktanční motory.
Pro zjednodušení nám to takhle všichni cpou do hlavy, ale není to technicky správně. Čisté SPM by to bylo kdyby ty magnety byli na povrchu rotoru a ne zanořeny vevnitř.
Kdyby jsi z nich ty magnety vyndal tak pořád budou fungovat. Blbě, ale budou.

Díky za vysvětlení.
A nebude právě rozdíl v té elektronice? Nedovedu si představit, že automobilka dá stejně výkonou elektroniku na slabší motor, čím by pak omezila ten výkon motoru?

Rejchy píše:Díky za vysvětlení.
A nebude právě rozdíl v té elektronice? Nedovedu si představit, že automobilka dá stejně výkonou elektroniku na slabší motor, čím by pak omezila ten výkon motoru?

Popravdě nevím o tom, že by dělali rozdilnou elektroniku. Když jsem se ptal přímo konstrukterů (co mají na starost rotor) tak na mě koukali a kroutili hlavou že ne, že je stejná (prostě třeba všechny 220LR mají stejnou elektroniku a přitom několik výkonových stupňů, rozdělené dle všeho jen softwarem.
Otázka jestli ten výkon je naprogramovaný v motoru nebo v nadřazeném řídícím čipu... Když nad tím tak uvažuju tak to bude spíš v tom nadřazeném čipu. V motoru je silová strana a ne řídící.

Těm softwarovým věcem nerozumím a ani se nedostanu k lidem co to dělají. Dělám s konstruktéry mechanické části a s elektroinženýry silové části.

No pořád mě z toho vychází ze někdo jako pan Havrla(i3upgrade.cz) ale se zaměřením na CLAR platformu by to zvládl přehrát.