BMW Auto klub ČR

Ahoj trochu oživím téma prosím kouknete se jak jsem na tom já mám problém se startama a samozřejmě se chcipnutim při zátěži diky

http://johan28.rajce.idnes.cz/Inpa

Dle toho, co ti píše INPA na tenhle volnoběh je trochu nižší tlak na railu než by měl být. Otázka je, jaké jsou live data, když ti to odstaví ropu.
Můj tip jsou buďto:
1) prochcávající vstřik(y) (udělat test přepadů)
2) vandý regulátor tlaku na railu
3) vyjeté samotné vyskotlaké čerpadlo

Všechny tyhle závady by dle mého seděly jednak na špatné starty (nedostatečný startovací tlak na railu) a i na odstavování v zátěži (nedostatečný přísun nafty, resp. pokles tlaku zaviněný nedostatečnou schopností přísunu ropy do railu)

Udělám test přepadu a uvidí se jen když jsem ještě porovnával data na inpe s fotama tady na fóru co jsem našel tak se mi zda ze mám nižší tlak na podáváním čerpadle než měli ostatní muže to byt těma vstrikama?

Souhlasím s Misanek, trochu to rozvedu a něco navrhnu:
- vstřikovače 4 a 6 mají velké korekce a součet absolutních hodnot extrémních korekcí |+1,8|+|-1,41|=3,21 , a proto volnoběh už bude neklidný,
- je nižší hodnota tlaku na railu (Railpressure) a je nízká hodnota tlaku 3,03 Baru před vysokotlakým čerpadlem, tj. na filtru paliva sensor B2355 http://www.bmw-planet.com/diagrams/rele ... 102043.png ,
- za velikost tohoto pre-pressure je zodpovědné čerpadlo v nádrži, středotlaké čerpadlo pod vozidlem (cca pod sedačkou řidiče) a palivový filtr a jeho hodnota by měla být okolo 4 Barů, jenže
- je třeba také uvážit spotřebu toho paliva na straně spotřebičů, tj. vstřikovačů
- pokud ta hodnota pre-pressure klesne pod 3-3,5 Baru (nevím přesně), tak snímač B2355 to nahlásí ŘJ motoru a ŘJ motoru neotevře/zavře vstřikovače, protože ten pre-pressure je prostě malý a motor zdechne nebo ani nenastartuje => přesně jak popisuješ

Tím jsem chtěl říci, že můžeš přezkoušet, jestli funguje a kolik tlačí čerpadlo v nádrži, kolik to středotlaké čerpadlo a vyměnit palivový filtr. Ale pokud bude jeden nebo více vstřikovačů propouštět tlak z railu do přepadů, tak i ten vstupní tlak do vysokotlakého čerpadla bude malý, protože výkon těch čerpadel v nádrži a pod sedačkou není nekonečný.

- přečti si 13 stran v příběhu vstřikovačů Kubito http://www.bmwklub.cz/modules.php?name= ... sc&start=0
- vymontuj všech 6 vstřikovačů, každý označ ze kterého válce je, odnes je do BOSCHe a po cestě se zastav bance
- namontuj vstřikovače zpět podle označení válce a pokud některý dostane jiný korekční kód, zapíšeš ho pomocí INPA

Hodnoty tlaku na railu a pre-pressure by měly vypadat jako Analog values 1, skoro až na konci příspěvku v tomto fóru http://forum.bmw5.co.uk/topic/69298-pre-supply-pressure - tj. na railu skoro 350 Barů a pre-pressure přes 4 Bary, na obrázek bohužel neumím vytvořit odkaz.

ANO - udělej test přepadů, dozvíš se, které vstřikovače propuští nejvíce. Ale jestli to má naběháno více než 175tkm, tak je třeba repasovat respektive zgenerálkovat všechny. Kubito je nosil na repasi jednotlivě a nakonec došlo na repasi úplně všech.

díky moc vyčerpávající odpověď budou to určitě vstrikovace ale banku obejdu obloukem už mě ty nafty fakt nebaví mám e30 325i, e53 4.8is a tuhle uhelnou mrchu zboznuju e39 je to skvěle auto a sedí mi ze všech nejvíce ale ta nafta je opravdu smrt kez bych neudělal tuhle chybu a koupil ji v benzinu

starML píše: - namontuj vstřikovače zpět podle označení válce a pokud některý dostane jiný korekční kód, zapíšeš ho pomocí INPA

Díky Ti za další z řady tvých supr příspěvků
Nicméně k výše uvedenému bych měl jen jeden dotaz/připomínku - rád bych si eventuelně rozšířil obzory kódování korekčních kódů do jednotky je potřeba až u vozidel vybavených piezoelektrickými vstřikovači, ne? Vzhledem k tomu, že e39 má pouze vstřikovače elektromagnetické (a tak by tomu mělo být u obou výkonnostních variant), tak nutnost kódování nejenom že není nutná, ale v podstatě ani není možná, je tak? Zapsání korekčních kódů je potřeba až u výkonnějších variant m57 motoru (asi 160kw a výše?) osazených ve vozidlech e60. Jsou mé informace nesprávné?

ANO - máš pravdu, u starších motorů s DDE3 a DDE4 se ještě žádné kódy vstřikovačů do ŘJ motoru nezapisují. Tohle se dělá až od DDE5 a vyšší. Některé příspěvky píšu stylem copy-paste a naposledy jsem si psal s Dave320d, který má DDE6 https://data.motor-talk.de/data/galleri ... 682473.JPG .

Nicméně je dobré vědět do kterého válce je který vstřikovač zpětně namontován. Při další analýze rovnoměrnosti chodu (=Mengekorrektur - Roughnes) je totiž možno porovnat:
- jestli to bylo vstřikovačem=>korekce jsou nižší a rovnoměrnost chodu je lepší,
- nebo je nějaký problém s těsností pístní nebo ventilové skupiny => když jsou korekce a rovnoměrnost chodu podobné

Ano, to bezesporu co jsem pochopil, tak korekční hodnoty nejsou jenom veličina, která vypovídá o stavu vstřikovače jako takového, nýbrž hlavně spíše vypovídající o stavu správného "spalování" v daném válci. Tudíž má úzkou souvislost i se stavem komprese

Korekční hodnota množství vstřikovaného paliva Mengekorrektur u toho článku výše je vyjádření, o kolik musí ŘJ motoru přidat nebo ubrat paliva, aby se motor točil rovnoměrně, tedy aby každý válec vykonával přibližně stejnou práci viz. http://i1170.photobucket.com/albums/r52 ... /rough.png . Tyto údaje vypočítává podle údajů čidel kliky a vačky.

Tedy korekční hodnota je rozdíl množství paliva v mm3 na pracovní zdvih, aby podíl práce jednotlivých válců byl pokud možno stejný. S tím roughnes nebo Drehkonformität pochopitelně souvisí kvalita spalování, komprese a třeba i kvalita rozprášení paliva. Tuto korekční hodnotu množství paliva si dovoluji nazvat "dynamickou", protože si ji počítá ŘJ motoru sama a trvale si ji upravuje podle okamžitého úhlového zrychlení po odpálení jednotlivých válců. Pokud je tato „dynamická“ korekce příliš velká, tím myslím do (+) i do (-), je možno usoudit, že vstřikovač už nebude OK, protože ŘJ motoru musí jeho dobu otevření více korigovat. Starší vstřikovače se zadírají, tj. otevírají a zavírají pomaleji. Nebo místo rozprašování ukapávají, nebo je některá z trysek ucpaná, a proto musí být vstřikovač déle otevřen. Více o tomto najdeš v tom příběhu kolegy Kubito. Větší kladná nebo záporná dynamická korekční hodnota neznamená, že právě tento vstřikovač je špatný, protože může být způsobena např. netěsným spalovacím prostorem, jak výše uvedeno. Proto jediným průkazným způsobem ověření práce vstřikovače je test na stolici v odborném servise.

Vstřikovače se vyrábějí s velkou přesností. Ale ani tak nelze garantovat, že každý při stejném otevíracím impulsu vstříkne stejné množství paliva. Proto se každý vstřikovač na stolici otestuje, zjistí se kolik paliva ve skutečnosti vstříkne na tzv. jednotkový impuls. U starších vstřikovačů se ověří jestli je toto množství v normě a potom je dodán do distribuční sítě.

U novějších vstřikovačů, které pracují s ještě většími tlaky by i malý rozdíl v době otevření způsobil mnohem větší rozdíl v dodávce paliva. Když bych s největší pozorností a přesností na nejlepších obráběcích mašinách vyrobil 10 vstřikovačů a po otestování by vyhověla normě pouze polovina a zbytek vyhodit? Do toho rizika nepůjde žádný výrobce. Proto se potřebné a skutečně dodané množství paliva (má dáti - dal) změří na stolici a vypočítá se jeho oprava. Toto si dovolím nazvat „statickou“ korekcí, protože se za provozu nemění. Je to vyjádření o kolik se musí zkrátit nebo prodloužit otevírací impuls, aby bylo dodáno požadované množství paliva. Tato hodnota nebo kód se potom formou matrix kódu (rozsypaný čaj) nebo alfanumerického vyjádření na vstřikovač napíše, vygravíruje viz http://www.bmwklub.sk/download/file.php ... &mode=view nebo WDS http://www.bmw-planet.com/diagrams/rele ... DE6IMA.htm

Při montování novějších vstřikovačů do motoru musíš tyto „statické“ korekční hodnoty vědět a diagnostikou INPA zapsat do řídící jednotky motoru k jednotlivým válců. ŘJ motoru si potom tyto korekce zapamatuje a o toto množství trvale koriguje množství paliva, respektive délku otevření vstřikovače - http://www.bmwklub.cz/files/ima_9_222.jpg .