Vítejte na novém fóru BMW Auto klubu České Republiky! Aktualizovali jsme a nyní jsme dostupní i z mobilu.
M3 E46
-
Diablo330Ci
- Registrovaný
- Příspěvky: 777
- Registrován: úte 31.10.2006 01:00
- Bydliště: Praha
LadenaM3 píše:A je to řízeno elektronicky...
A jak? Na diferenciálu není jediný snímač, nevede do něj jedinej kabel a není na něm jedinej ovladač který by tu svornost upravoval. Ani ve schématech jsem nikde nenašel jedinej výstup z jakékoliv jednotky který by nějakým způsobem mohl mít vliv na řízení svornosti z čehož usuzuju, že jediná možnost jak měnit svornost je čistě mechanickou cestou.
Pokud je to jinak rád se nechám poučit.
-
tojebordel
- Registrovaný
- Příspěvky: 151
- Registrován: úte 04.01.2005 01:00
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
-
Fikop
- Registrovaný
- Příspěvky: 1040
- Registrován: pon 18.07.2005 00:00
- Bydliště: New Jersey
- Kontaktovat uživatele:
Hanis píše:LadenaM3 píše:A je to řízeno elektronicky...
A jak? Na diferenciálu není jediný snímač, nevede do něj jedinej kabel a není na něm jedinej ovladač který by tu svornost upravoval. Ani ve schématech jsem nikde nenašel jedinej výstup z jakékoliv jednotky který by nějakým způsobem mohl mít vliv na řízení svornosti z čehož usuzuju, že jediná možnost jak měnit svornost je čistě mechanickou cestou.
Pokud je to jinak rád se nechám poučit.
Na diferenciálu nemusí být žádné čidla, pač všechny hodnoty se odečítají ze snímčů na kolech. Mělo by tam být hydraulické čerpadlo které je řízeno elektronicky. Sice jsem ten diff. neviděl ale měly by tam vést hydro.hadičky nebo trubky.
je to klasická 100x opisovaná-citovaná blbost... ten dif funguje na principu čerpadla a lamel s olejem měnícím viskozitu pod tlakem... v kostce si to lze představit takto: jedna část čerpadla (pro jednoduchost jedno kolo) je spojené s pravou poloosou a druhá část (další kolo - zubové čerpadlo) je spojené s levou poloosou... auto jede rovně, relativní rychlost poloos je rovna 0... smykem do zatáčky=rozdílná rychlost-čerpadlo se začne točit, produkuje tlak, který stlačuje lamely a brání jejich prokluzu... je to složitější o ten spec olej, který nemá lineární vlastnosti (zbytečně to neodírá pneu při jízdě do zatáčky)... proto má ten dif virtuálně 100% svornost, protože čím větší rozdíl otáček, tím větší je propojení těch 2 poloos... je to geniálně jednoduché, žádna elektronika není potřeba, žádný externí pohon čerpadla, nic...
“Ability is what you're capable of doing.”
Hanz píše:je to klasická 100x opisovaná-citovaná blbost... ten dif funguje na principu čerpadla a lamel s olejem měnícím viskozitu pod tlakem... v kostce si to lze představit takto: jedna část čerpadla (pro jednoduchost jedno kolo) je spojené s pravou poloosou a druhá část (další kolo - zubové čerpadlo) je spojené s levou poloosou... auto jede rovně, relativní rychlost poloos je rovna 0... smykem do zatáčky=rozdílná rychlost-čerpadlo se začne točit, produkuje tlak, který stlačuje lamely a brání jejich prokluzu... je to složitější o ten spec olej, který nemá lineární vlastnosti (zbytečně to neodírá pneu při jízdě do zatáčky)... proto má ten dif virtuálně 100% svornost, protože čím větší rozdíl otáček, tím větší je propojení těch 2 poloos... je to geniálně jednoduché, žádna elektronika není potřeba, žádný externí pohon čerpadla, nic...
no jo ale dyt se všude říka že e46 m3 ma elektrickej difer.
Aniž bych tomu něják extra rozumněl, tak jsem se koukal do ETK, nezávisle na tomto threadu, a tam jsem zjistitl, že diff na ///M E46 je dokonce levnější než ne ///M E36, z čehož jsem usoudil, že ta elektronická svornost nebude tak horká. Pravdou však je, že jsem to četl snad ve všech časopisech, které o ///M E46 psaly.
JaraX píše:no jo ale dyt se všude říka že e46 m3 ma elektrickej difer.
"oni" vůbec hodně povídaj, že?
) ber to tak, že třeba někdo méně technicky-řidičsky zdatný na začátku testů napíše, že M3 e46 má tupé řízení kvůli driftování... xy_plátků kopíruje tyhle články dál a pak už se to jen opisuje a opisuje... proč myslíš, že ti máma cpala špenát? “Ability is what you're capable of doing.”
-
Leveler
- Registrovaný
- Příspěvky: 6239
- Registrován: čtv 07.10.2004 00:00
- Bydliště: BRNO
- Kontaktovat uživatele:
Hanz píše:proč myslíš, že ti máma cpala špenát?
Protože ho papal Pepek námořník to je přece jasný:)
No tak v tom případě by šel dát samosvornej difec z E46 M3 na klasickou E46 když tam není ta elektronika ne? Pač sem četl hafo příspěvku lidí s E46 jak koumalo jak udělat na svém autě samosvor, pač z E 46 M3 to prej použít nejde.Tak ted nevím.
Jde nebo nejde?
Dík
obecně jde všechno problem je sehnat ten dif z M3 e46 v good stavu a dostat ho do obyc skrine, pripadne zadni napravy...
pro AJ zdatne:
The engineers at BMW M, teaming up with specialists at GKN Viscodrive GmbH, have developed an all-new differential system for the new BMW M3 - the Variable M Differential Lock. This lock offers decisive advantages in traction even in very demanding driving situations, for example when there is an extremely large difference in frictional coefficients on the drive wheels. Accordingly, the Variable M Differential Lock enables the new BMW M3, in combination with the fine-tuned DSC system and the car's perfect front-to-rear balance, to offer a standard of driving excellence and handling in winter previously regarded as quite impossible with a rear wheel-drive sports car.
Maintaining Drive Power and Thrust In Every Situation
A further advantage of the Variable M Differential Lock is the increase in locking forces parallel to any increase in differential speed between the drive wheels. As a result, a wheel suddenly relieved of its load and drive force - for example the inner wheel in a corner while driving fast on a mountain pass - can no longer make drive forces "collapse" entirely. Instead, drive power and the car's forward thrust are always maintained at an appropriate level.
The Variable M Differential Lock functions according to a simple principle: The difference in rotational speed that builds up between the two drive wheels whenever one of the drive wheels loses grip, either because it has become unloaded or hit a slippery surface, generates pressure spontaneously in an integrated shear pump. This pressure is then conveyed via a piston to a multiple-plate clutch, thereby channeling power to the wheel with better grip.
In an extreme case, the entire drive power of the engine may be transmitted to the wheel with better grip (provided that enough grip exists). Once the difference in wheel rotation speed between the two wheels becomes smaller, pump pressure is reduced accordingly and locking action decreases. This self-controlled pump system is maintenance free and is filled with highly viscous silicon oil.
problem je sehnat ten dif z M3 e46 v good stavu a dostat ho do obyc skrine, pripadne zadni napravy...
pro AJ zdatne:
The engineers at BMW M, teaming up with specialists at GKN Viscodrive GmbH, have developed an all-new differential system for the new BMW M3 - the Variable M Differential Lock. This lock offers decisive advantages in traction even in very demanding driving situations, for example when there is an extremely large difference in frictional coefficients on the drive wheels. Accordingly, the Variable M Differential Lock enables the new BMW M3, in combination with the fine-tuned DSC system and the car's perfect front-to-rear balance, to offer a standard of driving excellence and handling in winter previously regarded as quite impossible with a rear wheel-drive sports car.
Maintaining Drive Power and Thrust In Every Situation
A further advantage of the Variable M Differential Lock is the increase in locking forces parallel to any increase in differential speed between the drive wheels. As a result, a wheel suddenly relieved of its load and drive force - for example the inner wheel in a corner while driving fast on a mountain pass - can no longer make drive forces "collapse" entirely. Instead, drive power and the car's forward thrust are always maintained at an appropriate level.
The Variable M Differential Lock functions according to a simple principle: The difference in rotational speed that builds up between the two drive wheels whenever one of the drive wheels loses grip, either because it has become unloaded or hit a slippery surface, generates pressure spontaneously in an integrated shear pump. This pressure is then conveyed via a piston to a multiple-plate clutch, thereby channeling power to the wheel with better grip.
In an extreme case, the entire drive power of the engine may be transmitted to the wheel with better grip (provided that enough grip exists). Once the difference in wheel rotation speed between the two wheels becomes smaller, pump pressure is reduced accordingly and locking action decreases. This self-controlled pump system is maintenance free and is filled with highly viscous silicon oil.
“Ability is what you're capable of doing.”
-
Diablo330Ci
- Registrovaný
- Příspěvky: 777
- Registrován: úte 31.10.2006 01:00
- Bydliště: Praha